Existe uma situação na MT-251, entre Cuiabá e Chapada dos Guimarães, que parece contraditória à primeira vista: o Governo de Mato Grosso anunciou uma obra de quase R$ 93 milhões para duplicar a rodovia, mas a estrada não poderá ser duplicada justamente no trecho que atravessa uma das áreas mais importantes do caminho.
E não é porque faltou dinheiro, projeto ou vontade política.
O problema é que a MT-251 atravessa uma unidade de conservação federal.
Agora, o impasse ganhou um novo capítulo. O Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) se posicionou contra a duplicação do trecho da rodovia localizado dentro do Parque Nacional da Chapada dos Guimarães. A decisão cria uma situação curiosa: o projeto do Governo prevê duplicar a estrada antes e depois do parque, mas não consegue avançar justamente pelo trecho que conecta as duas partes.
É quase como construir uma estrada de duas pistas até a porta de um túnel e continuar novamente com duas pistas depois dele — deixando a parte central sem a mesma solução.
E é justamente aí que começa a história mais interessante da MT-251.
O projeto de quase 30 quilômetros tem uma interrupção no meio
O Governo de Mato Grosso anunciou em março de 2026 um projeto para duplicar 29,84 quilômetros da MT-251, com investimento estimado em R$ 92,8 milhões.
Mas esses quase 30 quilômetros não formam um trecho contínuo.
O primeiro segmento tem 9,4 quilômetros, começando na rotatória de acesso ao Manso e seguindo até a entrada do Parque Nacional.
O segundo possui 20,44 quilômetros, começando depois do Parque Nacional e seguindo até a região do Mirante do Centro Geodésico da América do Sul.
Somados, os dois segmentos chegam aos 29,84 quilômetros anunciados pelo Estado.
A curiosidade está justamente no que ficou no meio.
O trecho da rodovia que atravessa o Parque Nacional não está incluído nessa duplicação.
E não se trata de um detalhe pequeno. O próprio ICMBio já registrou em documentos anteriores que a MT-251 atravessa o parque por quase 30 quilômetros e que uma eventual duplicação poderia aumentar atropelamentos de animais, favorecer incêndios, afetar sítios arqueológicos e reduzir áreas da unidade de conservação.
Ou seja: o que para o Governo é uma estrada que precisa ser modernizada para aumentar a segurança, para o órgão ambiental é uma intervenção que pode produzir impactos permanentes em uma área protegida.
Mas por que simplesmente não duplicar?
É justamente essa a pergunta que muita gente faz ao olhar para o mapa.
A resposta passa pelo fato de que o Parque Nacional da Chapada dos Guimarães é uma unidade de conservação federal administrada pelo ICMBio. O órgão mantém inclusive sua estrutura administrativa na própria MT-251, no km 50 da rodovia.
Isso significa que o Governo de Mato Grosso não pode simplesmente decidir que determinada área do parque será transformada em uma rodovia duplicada e iniciar a obra.
Existe um processo de licenciamento ambiental, estudos, avaliação de alternativas e análise dos impactos.
E existe ainda um detalhe jurídico que torna a história muito mais antiga do que parece.
A discussão não começou em 2026 — ela vem de mais de uma década
A duplicação da MT-251 é um projeto antigo.
Em 2013, o Governo de Mato Grosso já trabalhava com a ideia de duplicar o trecho entre o Trevo do Manso e Chapada dos Guimarães e havia encaminhado ao Ibama estudos ambientais para uma extensão de 44,2 quilômetros.
Naquele período, a intenção era avançar com a duplicação de praticamente toda a ligação.
O problema ambiental, entretanto, permaneceu.
Em 2017, o próprio ICMBio registrava que a duplicação da MT-251 cortaria o Parque Nacional por quase 30 quilômetros e alertava para possíveis impactos ambientais.
Mais recentemente, o Governo tentou reformular o projeto.
A estratégia passou a ser concentrar a duplicação nos segmentos localizados fora do parque.
Foi assim que surgiu o projeto de 29,84 quilômetros anunciado em 2026.
Só que existe uma questão: tirar o trecho do parque do projeto não significa necessariamente eliminar o problema do licenciamento.
Uma decisão da Justiça Federal de 2013 determinou que o licenciamento da duplicação entre o acesso ao Manso e Chapada dos Guimarães fosse tratado de forma integral, com participação do Ibama e necessidade de estudos ambientais abrangentes. O histórico do processo continua sendo um dos principais obstáculos para a obra.
É aí que a história fica ainda mais complicada.
O Estado quer uma solução. O órgão ambiental quer outra prova de que ela é possível
O argumento do Governo de Mato Grosso é direto: a MT-251 recebe grande quantidade de veículos, especialmente nos fins de semana, e o trecho do Portão do Inferno apresenta riscos conhecidos.
O secretário de Infraestrutura, Marcelo Oliveira, já afirmou que a demora na solução envolve vidas humanas e que o Estado pretende encontrar uma alternativa para garantir segurança aos usuários.
Do outro lado, o órgão ambiental precisa avaliar justamente aquilo que uma obra dessa dimensão pode provocar em uma unidade de conservação.
E existe uma razão para o cuidado ser maior.
O Parque Nacional não é apenas uma área verde às margens da estrada.
Ele abriga espécies ameaçadas e ecossistemas protegidos. O próprio ICMBio lista entre as espécies ameaçadas presentes na unidade animais como lobo-guará, gato-mourisco, gato-palheiro, onça-pintada, tamanduá-bandeira, tatu-canastra, anta e queixada.
Assim, a discussão não é simplesmente sobre colocar mais uma faixa de rolamento na rodovia.
É sobre abrir espaço para uma grande intervenção de engenharia dentro de uma área federal protegida.
E então apareceu o Portão do Inferno
Se a duplicação já tinha um problema ambiental, os acontecimentos no Portão do Inferno acrescentaram uma segunda urgência: a segurança.
Os deslizamentos e a queda de blocos rochosos transformaram aquele trecho em um dos pontos mais delicados da MT-251.
O resultado foi uma sucessão de bloqueios, restrições e estudos para tentar encontrar uma solução definitiva.
E aqui surge outra informação que parece contraditória:
a solução para o Portão do Inferno não é necessariamente a duplicação da rodovia.
O Governo passou a apostar em um túnel.
O túnel não é a duplicação — são dois problemas diferentes
O projeto mais recente prevê um túnel com 170 metros de trecho subterrâneo, dentro de uma intervenção total de aproximadamente 513 metros, incluindo os acessos.
O objetivo é retirar os veículos da área diretamente exposta à instabilidade das rochas.
Em julho de 2026, a Sinfra aprovou um novo anteprojeto para a obra, com estimativa na casa dos R$ 72,5 milhões, após a primeira licitação fracassar.
Mas até isso virou uma novela própria.
Em maio, a primeira licitação não teve vencedor. O único consórcio participante foi considerado inabilitado por não atender aos critérios de qualificação econômico-financeira previstos no edital. Como não havia outra empresa habilitada, o certame foi considerado fracassado.
Agora, a Sinfra precisa realizar uma nova licitação.
Portanto, existem duas histórias acontecendo simultaneamente na mesma rodovia:
- a duplicação de quase 30 quilômetros, que enfrenta o impedimento ambiental no trecho do Parque Nacional;
- e o túnel do Portão do Inferno, que enfrenta licenciamento e precisa passar por uma nova licitação.
O detalhe que pode surpreender: o túnel não resolve a duplicação
É fácil imaginar que a construção do túnel encerraria toda a discussão sobre a MT-251.
Não encerra.
O túnel resolve especificamente o problema do trecho mais instável do Portão do Inferno. Ele não autoriza automaticamente a duplicação de toda a rodovia dentro do Parque Nacional.
São projetos diferentes, com objetivos diferentes e processos próprios.
Isso explica por que o Governo continua discutindo a duplicação mesmo enquanto trabalha no túnel.
A ideia é aumentar a capacidade e a segurança da rodovia nos trechos onde a intervenção é considerada possível e, simultaneamente, criar uma passagem mais segura no ponto crítico.
Só que permanece uma pergunta difícil:
o que fazer com o trecho do Parque que continuará sem duplicação?
Uma estrada pode ficar duplicada dos dois lados e estreita no meio?
Na prática, esse é o grande ponto de curiosidade do projeto.
Imagine sair de Cuiabá por uma rodovia duplicada, chegar à entrada do Parque Nacional, entrar em um trecho que não recebeu a mesma ampliação e, depois de atravessar a unidade de conservação, encontrar novamente uma estrada duplicada.
É exatamente esse tipo de descontinuidade que torna a obra tão peculiar.
O projeto de 29,84 quilômetros foi desenhado dessa maneira justamente porque os dois blocos estão fora do Parque Nacional.
Mas a própria existência dessa configuração mostra que o problema não é simplesmente financeiro.
Há dinheiro anunciado. Há projeto. Há necessidade apontada pelo Governo. Há uma estrada existente. Há trânsito crescente. Mas existe uma área federal protegida no meio do caminho.
E essa área muda completamente as regras.
O caso também mostra por que uma obra pública pode demorar tantos anos
Para quem olha de fora, pode parecer estranho que uma duplicação anunciada há tantos anos ainda não tenha conseguido avançar integralmente.
Mas o histórico mostra uma sequência de etapas: projetos antigos, estudos ambientais, mudanças de traçado, exigências dos órgãos ambientais, discussão sobre competência de licenciamento, decisões judiciais e novas alternativas de engenharia.
Em 2024, por exemplo, o ICMBio chegou a emitir uma autorização específica para intervenções emergenciais no Portão do Inferno, permitindo a instalação de telas metálicas e geotêxteis fixados à rocha. O próprio instituto ressaltou que determinadas ações, como limpeza ou remoção de blocos, não estavam autorizadas naquele momento até que pendências fossem solucionadas.
Isso mostra uma diferença importante:
o órgão ambiental não está necessariamente impedindo toda e qualquer intervenção na MT-251.
O que está em discussão é qual intervenção pode ser feita, onde, como e com quais garantias ambientais.
E agora?
Com o parecer contrário do ICMBio à duplicação dentro do Parque Nacional, o Governo de Mato Grosso terá de decidir qual será o próximo movimento.
Pode haver revisão do projeto, apresentação de estudos complementares, discussão técnica com os órgãos federais ou tentativa de encontrar uma alternativa de engenharia que seja considerada ambientalmente viável.
Enquanto isso, o túnel segue por outro caminho e depende de nova contratação.
A MT-251, portanto, permanece diante de uma situação incomum: uma rodovia que precisa ser modernizada, um trecho considerado perigoso, um túnel projetado para retirar o trânsito da área mais instável e, ao mesmo tempo, uma área de conservação federal que impede que a solução seja simplesmente “duplicar tudo”.
Talvez essa seja a informação mais importante para entender o caso.
Não é apenas uma briga entre “fazer a obra” e “não fazer a obra”.
O verdadeiro desafio é descobrir como construir uma estrada mais segura sem transformar justamente a área protegida que existe no caminho em vítima da solução.
E enquanto Estado e União procuram essa resposta, a MT-251 continua sendo uma das estradas mais importantes — e mais controversas — de Mato Grosso.
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